Fotografía de Areli Rema
La ciudad se extiende en los panoramas
hasta ser pasaje, como de un modo
más sutil hará luego para el flâneur.
Walter Benjamin
El acto de poner un pie delante del otro, desplazando el cuerpo por el espacio, es el medio de transporte de mayor resiliencia biopolítica. Caminar implica el desarrollo de habilidades perceptivas para con el entorno social y ambiental, clara afrenta al desarrollo capitalista de las ciudades por sobre el paisaje, el ambiente y la calidad de vida en general, a pesar de los avances tecnológicos: es piedra angular de un ciclo por cumplir.
Hoy en día, al salir caminando de casa vemos asfalto, tierra y aceras; autos, motocicletas, bicicletas y ‒de reciente integración‒ monopatines eléctricos; postes, espectaculares, anuncios y cableados; edificaciones pequeñas, medianas, grandes y masivas. Intrínsecamente en todo el conjunto están los seres vivos, explícitamente los seres humanos. A pesar de decirnos provenientes de lo natural, hemos sido lo suficientemente capaces de propiciar un ambiente propio compuesto por el listado mencionado, complementado con el aleccionamiento de animales y plantas para convivir en dicho entorno (en algunas zonas con mayor densidad que otras). Lección resumida por Walter Benjamin al describir los panoramas como “[…] operaciones técnicas, lugares de una perfecta imitación de la naturaleza” (40), elementos escénicos utilizados por los pasajes comerciales del París decimonónico.
Pero, ¿de dónde surge ésta cuestión? La idea de que el hombre ha hecho del mundo su hogar a imagen y semejanza cae en razón de sus ideales al igual que sus deseos que, en la mayoría de ocasiones, sin embargo, son extraños o incluso ridículos. Pablo Capanna nos describe que el diseño de los cohetes de combustible sólido usados para los transbordadores espaciales estuvo sujeto a la medida de la trocha del ferrocarril, que a su vez responde al ancho del tranvía de caballos inglés. Hecho subsecuentemente conectado al pasado con los caminos trazados por los romanos durante la conquista de Britania, vínculo que toma su base de la suma de los lomos de dos caballos colocados en paralelo, el llamado II equus, solución expedida para la expansión del Imperio Romano nacida de manera pedestre; he de ahí la famosa frase “Todos los caminos llegan a Roma”, aunque en realidad debería ser a la inversa, que salieron de Roma. La función de todo este trajinar histórico radica, como apunta Gandhi Corona, en que los ámbitos urbanos funcionan como “[…] un despliegue de intercambios […] un espacio que concentra y dispersa movimientos.” Traduciéndose al hecho de que la obtención, transferencia y pérdida de bienes y/o servicios con base ‒no exclusivamente en el factor económico y monetario‒ transforma al hombre al igual que su entorno. Por tal motivo, las urbes son la percepción de una sucesión y supeditación infinita de objetos desde lo micro hasta lo macro (Benjamin), conjugando el presente a partir de la convergencia tanto de su pasado como del futuro que imagina. Pero verdaderamente ¿algo de la ciudad nos pertenece?, ¿sabemos cuál es su verdadero valor?
Sin la figura del capital, sería atrevido suponer que la humanidad se hubiera desarrollado a paso sosegado; el deseo de posesión, enriquecimiento y ‒ergo‒ poder hizo las de manzana de la discordia como también de fuego olímpico. Gracias a ello hoy podemos admirar la proeza humana, tanto en lo artificioso como en convención con la naturaleza, principalmente para la obtención de lucro para beneficio de los habitantes, característica especialmente de las disposiciones establecidas por las cúpulas administrativas. Recordemos que “[…] el Estado es un fin en sí mismo […] como instrumento de dominio […]” (38), una pauta para la conducción de los intereses de quien(es) está(n) al frente (Foucault).
[…] el Estado no es ni una casa, ni una iglesia, ni un imperio. El estado es una realidad específica y discontinua. Sólo existe para sí en relación consigo, cualquiera sea el sistema de obediencia que deba a otros sistemas como la naturaleza o Dios. (20)
Desde mediados del siglo XX hasta la actualidad, la balanza biopolítica se ha ido inclinando más hacia las barcas mercantilistas. Craso efecto de una jerarquización de valores que no toma en cuenta las consecuencias que pueden repercutir en la transformación humana, urbana y ambiental. En el caso del caminar, los pies descalzos fueron cubiertos por sandalias y botas, luego relegados por el caballo y la carroza, fueron superados posteriormente con la introducción del tren, otros vehículos como el velocípedo (y sus diversificaciones: la bicicleta). Finalmente, los vehículos motorizados quedaron a la cabeza de este orden de aparición. Cada uno de estos avances fue introducido de a pocos grados de aislamiento hasta generar la estructura de “enjambre” de Byung-Chul Han (2018), donde ‒descontando el hecho de lo digital‒ la sociedad se compone de individuos sin un objetivo per se. Un claro ejemplo está en el respeto que “[…] se forma por la atribución de valores personales y morales. La decadencia general de los valores erosiona la cultura del respeto. Los modelos actuales carecen de valores interiores. Se distinguen sobre todo por cualidades externas”. (17) El (auto) atropello humano es una de sus resultantes.
Para recalcar tal punto, en la primera cápsula “How to watch the news” del canal RT (2018), Slavoj Žižek menciona una de las máximas sobre la producción industrial de Henry Ford: “[…] you have to offer them something that they don’t even know that it may serve them”. No obstante, en dicha visión existe una falla oculta frente a nuestros ojos: se le ofrece a la gente algo que puede servirles, sólo por cierto tiempo. Nuevamente, caemos en el hecho de que la producción contemporánea, como las construcciones o incluso nuevos segmentos de las ciudades pertenecen a “[…] un fenómeno socio-histórico que obedece a una construcción temporal y en transformación, con ritmos diferenciales en función de los intereses económicos, políticos e ideológicos, y delineada por los enfoques que prevalecen en las esferas del poder en la ciudad”. (5) Apropiación que ha concretado drásticamente las morfologías urbanas así como sus valores.
Un ejemplo. Ciertamente una vivienda de 80 m2 no tiene el mismo costo monetario si estuviera frente a una vialidad principal, frente a una secundaria, una terciaria o en una cerrada, pero el costo que se paga con respecto a la calidad de vida va en un aumento desmesurado y, a pesar de tener consciencia de las problemáticas que ello implica, la vista se obnubila con la fantasía del “progreso” u otros temas que requieren una atención a corto plazo; irónicamente el hecho de superar la limitante de la velocidad y sus efectos implica un proceso de largo alcance. Bien se dice que para correr hay que gatear primero.
Regresando a la pregunta de inicio, ¿algo de la ciudad nos pertenece? ¿conocemos su verdadero valor? Las respuestas es que la ciudad nos pertenece en la medida en que la recorremos, sobre todo cuando la caminamos; y el valor está en razón de nuestra capacidad de ebriedad infantil (Baudelaire): la percepción; indiscretamente todo lo ensayado parte y vuelve al caminar.
Desconozco si algún día en las investigaciones arqueológicas pueda darse cuenta del caminar en algunas zonas urbanas como la reciente extensión de Tikal, al norte de Guatemala, México-Tenochtitlan, Palenque en Chiapas, o Teotihuacán en el Estado de México. Pero lo que sí se conoce es cómo el paso del pie a la carroza y al automóvil dan pauta a la conformación de las ciudades desde la vinculación humana-patrimonial.
Tal vez una ciudad “[…] nunca pueda conocerse del todo, por monstruosa, intrincada y acaso infinita, pero otro tanto podría decirse del propio barrio y aun de la misma calle en que vivimos: zonas que, sin importar su escala, son a su manera inabarcables; objetos al fin y al cabo cambiantes ante nuestra mirada también cambiante”. (Amara 14)
Así como cambiamos hacia delante con el automóvil, desde una perspectiva de la complejidad encabezada por lo ambiental, el caminar ha sido un elemento crítico para decidir, irónicamente, el siguiente paso de las ciudades: volverse (nuevamente) caminables.
Revisemos cómo se ha dado esta revolución pedestre con tres ejemplos clave: la recuperación del río Cheonggyecheon en la capital de Corea del Sur (ONU-Habitat), la renaturalización del río Manzanares (Ferrero, 2018), en Madrid, España; y qué decir de ‒a una muy menor escala‒ la peatonalización de calles en el Centro Histórico y el Ecoducto Río de la Piedad (AGUCM, 2018) en la Ciudad de México.
Viendo desde afuera hacia adentro, se destaca que el primer caso habla que el paseo fue una justificante impulsadora del objetivo económico-ambiental, donde el caminar propicia y permite potenciar el flujo mercantil y financiero que se reintegra al ambiente a partir de un medio sostenible:
Las autoridades estimaban que eliminando la fuente de congestión, contaminación y tensión ambiental en el corazón de Seúl, y creando en su lugar un espacio para la actividad económica con un centro de negocios, finanzas y otras industrias de servicios, se cambiaría la tendencia de desvalorización del suelo en el Distrito Central de Negocios. (ONU-Habitat)
Para el caso español, imperó el aspecto ecológico y sus beneficios socio-ambientales por encima de otros objetivos, como redacta Ferrero sobre lo dicho por el presidente de la asociación de vecinos Pasillo Verde-Imperial, de Arganzuela: “[…] la renaturalización del río es un bien general que debe predominar sobre el bien particular de unos pocos”. Ahora la vereda del Manzanares es un paisaje natural reinsertado en convivencia con los desarrollos urbanos; sin embargo, por el momento escapa a la vista la contraparte inmobiliaria. Quizás en un par de años más podremos dar cuenta de los efectos de la fénix naturaleza en el mercado contemporáneo.
Por último, los casos de México son bastante bien conocidos. La peatonalización del Centro Histórico se dio en aras de la recuperación de este sitio patrimonial afectado por el abandono, el ambulantaje y la inseguridad desenfrenadas; mientras que el Ecoducto se limitó al discurso ambiental del cambio climático, que sin embargo, al contrastar con los primeros dos casos, su visión queda un tanto dudosa porque el flujo vehicular continúa en la misma escala y hasta donde se puede ver –en ocasiones– el parque lineal está totalmente despoblado, ¿qué estará fallando? No suena a un plan medianamente mal ejecutado. A primera vista no se distingue la participación de las valoraciones subjetivas económicas, pero están ahí, presentes.
[…] no implica tanto subordinarse al azar, sino más bien insubordinarse a las influencias habituales que pautan nuestra marcha; influencias de tipo fundamentalmente económico, que involucran tarde o temprano alguna transacción, y que suelen alejarnos de la consideración estética –y política– de lo que tenemos frente a las narices. (Amara 15)
Tanto para Corea del Sur como España, la factibilidad de sus objetivos se verá pronto con la publicación de algunos estudios sobre repercusiones objetivas a través de la medición de la accesibilidad peatonal producida y sus impactos, como se mencionó arriba, en las valoraciones inmobiliarias al igual que el rendimiento financiero de empresas y negocios cercanos a estos sitios. Quizás en México haya aún mucho camino que recorrer, pero sobre todo estar dispuestos a correr los riesgos de desarticular el enjambre en el que existimos.
Página Salmón 